由于集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展和集裝箱船的大型化 ,保證船舶和所載集裝箱的可靠性已成為大型集裝箱船設(shè)計、建造和檢驗中的主要技術(shù)問題。

已把集裝箱緊固件作為專門技術(shù)進行研究 ,緊固方法不斷得到優(yōu)化 ,例如 : 

(1)甲板上綁扎橋的設(shè)計 ,可以增強集裝箱綁扎的效果 ,增加裝載集裝箱的箱重 ;

(2)新型全自動扭鎖、半自動扭鎖的設(shè)計與應(yīng)用 ,以及貨艙內(nèi) 20英尺與 40英尺集裝箱混合堆裝方案的制定適應(yīng)了美國制定的 OSHA規(guī)定 ;

(3)無艙口蓋全導(dǎo)軌集裝箱裝載系固方案的實施 ;

(4)設(shè)計計算方法及軟件不斷推出與更新 ,相關(guān)的標(biāo)準 (包括集裝箱 )和船級社的規(guī)范指南也不斷地改進或完善。上述方案和技術(shù)的應(yīng)用與實施 ,  很大程度上對集裝箱船貨物運輸?shù)目煽啃蕴峁┝擞辛Φ谋Ｕ稀Ｈ欢?,貨損和集裝箱丟失的事件還是經(jīng)常發(fā)生 ,盡管損失的比率很小 ,但貨物損失還是很高 ,如曾經(jīng)有集裝箱船號為“APL China”的貨物損竟達 1億美元。如計入環(huán)境污染、航行碰撞危險等其他損失 ,危害將更大。因此,避免集裝箱在海上運輸中的丟失是集裝箱緊固件發(fā)展的方向。

     集裝箱緊固件的主要因素，存在問題，可能引發(fā)的危險解決方案，集裝箱綁扎件的磨損程度，嚴重磨損后的設(shè)備強度，可能已達不到計算假定的標(biāo)準嚴格執(zhí)行緊固手冊,不允許使用較大磨損程度的緊固設(shè)備，集裝箱箱堆頂部處的重量明顯比底部重集裝箱堆重太重及太高,由翻轉(zhuǎn)影響使底部集裝箱的橫向扭變力和壓力過大,使緊固系統(tǒng)失效保持總堆裝重量及重量分布在緊固手冊規(guī)定的限制內(nèi),使緊固系統(tǒng)受力不過載(特別對甲板上的集裝箱箱堆)綁扎不足、松弛等不良綁扎、松弛綁扎可能使箱堆急劇搖動,緊固系統(tǒng)承受突變的沖擊載荷可能超出設(shè)備的安全工作負荷,緊固失效應(yīng)

了解綁扎的位置與設(shè)備的詳細資料,所有綁扎布置應(yīng)在開航前由船員檢查,確保符合緊固手冊規(guī)定的超高箱與標(biāo)準單元進行混合隨機裝載(主要在貨艙內(nèi))，使層高不能對準,阻礙雙頭堆錐或橋接件的安放;阻礙橫向力通過鄰近的箱堆傳遞到支撐元件,導(dǎo)致過大的翻轉(zhuǎn)壓力，緊固手冊明確了緊固設(shè)備的布置,包括非標(biāo)準箱的緊固布置,應(yīng)嚴格執(zhí)行。

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